Egmont Sippel    

Druk artikel   E-pos storie aan 'n vriend

Shooting Brake.

Hiér’s nou ’n interessante konsep, of eintlik term.

In die vroeë 19de eeu, sien, is ’n “brake” – of dan “break” – gebruik om wilde perde mee in te breek. As sulks was ’n “break” ’n wa-onderstel en vier wiele, sonder enige lyf of bowestruktuur.

Later van tyd het die betekenis effe verander. Jagters wat ganse, tarentale, patryse en dies meer gaan skiet het, is op ’n soortgelyke oop ryding slagvelde toe vervoer, buiten dat die wa natuurlik sitplek vir skutters gebied het.

En voilà! ’n Wa wat ingespan is om perde mee in te breek, was ’n “break”. Een wat jagters of skutters vervoer het – of dan mense wat skiet – was ’n “shoot-ing break/brake”.

Nou hoe sal so ’n soort ding lyk as jy hom ’n dak gee?

Wel, soos iets met twee deure (tradisioneel vir die perdewadrywer en veldwagter wat voor sit en vorentoe kyk), plus langsgeplaasde sitbanke (vir ouens met gewere wat na mekaar kyk of met hul ruggens teen mekaar sit).

Dít sal weer ’n dak verg wat, streng volgens demokratiese beginsel, ewe veel kopruimte aan alle insittendes moet bied. En dít, vriende, is ’n dak wat op een enkele hoogte en breedte van voor na agter strek, met ’n vierkantige bek as resultaat.

Kortom sal ’n “shooting brake” soos ’n Bedford-lorrie vol soldate lyk.

Synde nou ’n term te wees wat egter in die 20ste eeu op doelgeboude jagterstasiewaens van toepassing gemaak is, sou so ’n estate (soos die Europeërs ’n stasiewa noem) dus twee deure hê, plus ’n stert wat sonder om te taper na agter strek en daarom stomp en vierkantig eindig.

* Die ander, ruimer Mini

BMW noem hul nuwe Mini ’n shooting brake. Omdat hy so anders as die gewone Mini-luikrug is, noem BMW hom ook “die ander Mini”. Daarbenewens noem hulle hom die Cooper Clubman, wat eintlik sy regte naam is. Dít nou oor die “clubman”-deur op die nuweling se regtersy, net agter die drywersdeur.

Maak laasgenoemde oop, vind die klubmandeurknip aan die binnekant, en siedaar! ’n Ekstra deurgleufie wat aan sy rugkant skarnier en dus na vore oopswaai, in die tradisie van sogenaamde “selfmoorddeure”.

Behalwe dat jy nie die klubmandeur kan oopmaak alvorens die drywersdeur oop is nie.

Dis ook hoekom BMW dit onnodig geag het om die klubmandeur in regterstuurmodelle (soos hier of in Brittanje, Australië en Japan) aan die linkerkant van die nuwe Mini uit te sny. Dis waar die petroltenk en sy vulnek is. Die ingenieurswese om alles om te ruil, sou ’n goeie klompie pitte gekos het.

Synde nou dat die drywersdeur as veiligheidsnet vir agter-insittendes dien, is die argument voorts dat dit ewe veilig vir twee as vir een mens is om van regs – of dan die oopkant van die sypaadjie – in die Clubman in te klim.

Dit is natuurlik nie. Maar sekerlik is dit nou veel makliker om die Mini se agterkajuit te betrek. Die ekstra halwe deur help, en so ook die ekstra 80 mm tussen die voor- en agter-aste, vergeleke met die standaard-Mini.

Die Clubman is hoeka 240 mm langer. Die meeste hiervan strek natuurlik agter die agterwiele, alhoewel die voorbuffer ook ’n paar millimeter vetter uitbult om die verhoudings en dus voorkoms te verbeter.

Die groot wins is egter in pak-ruimte en agterste beenruimte. Na dese mik laasgenoemde al glad in die rigting van ordentlik, versus die Mini-luik s’n wat bloot pateties is.

* Rit, stuur en hantering

Dis dan die eerste drie voordele: meer beenruimte, meer pakspasie, meer funksionaliteit.

Die ander is ritgehalte. Saam met sagter agterste demp- en veerinstellings (op ’n uitleg en geometrie wat onveranderd bly) ry die Clubman se langer asafstand gewis lekkerder en beter as die Mini-luik s’n, veral op standaard-15 ”-wiele eerder as die opsionele 16”-paprybande met hul harder sywalle.

En raai, sonder om hantering in te boet. Die Mini is bekend vir sy renstelagtige reaksies op stuurinsette en in dié opsig is alles nog onveranderd; die Clubman-stuur is ontsettend vinnig en direk.

Mik hom net so ’n effe, gee hom bloot die reuk van rigtingverandering en die Mini vat sy nuwe lyn. Onmiddellik, en ongeag.

’n Tweede fantastiese stuur-eienskap is stuurgewig.

Nou, een van die vloeke van kragstuurstelsels is te veel ste-roïed. Dis soos kragmanne sonder perke. Nes Pammy Anderson pomp hulle – wel yster, pleks van silikoon – totdat hulle in karikature van hulself ontaard.

Kragstuurstelsels doen dikwels dieselfde. Onthou nog die Valiants, Chevs en Fords van weleer, wat met pinkiebewegings bestuur kon word?

* EPS

Die moderne ekwivalent van dieselfde probleem is EPS (electromechanical power steering). Dis nou elektriese kragstuur, soos dit in ’t algemeen bekend staan, waarvan die algoritmes vir hoeveel krag teen watter stuurhoek moet uithelp moeilik is om te programmeer.

Renault was eerste daarmee, ten minste in massa-aanwending, maar tot vandag toe sukkel Guyancourt om die somme reg uit te werk. Dís hoekom Renault-roere so tussen “vol” en “leeg”, of “swaar” en “lig” wissel, sommer in een en dieselfde draai.

Die weerstand waarteen gewerk word, is oneweredig en daarom onvoorspelbaar.

Vir die beste resultate spreek dit egter vanself dat alle motorfunksies so voorspelbaar moontlik moet wees juis omdat ’n motorkar net ’n enkele komponent in ’n stelsel met vele ander veranderlikes is.

Die Mini-roer is lieflik belaai; hy’t vlesige gewig om teen te werk. Daarbenewens is pad- en band-terugvoer so goed dat die hele spulletjie saam na heilsame hidrouliese kraghulp voel.

Maar aikôna. Dis EPS!

Wat dit nog merkwaardiger maak, is dat die Mini-stelsel op die BMW Z4 se EPS gebaseer is. En boeta, het ons al die Z4-stuur gekritiseer. Laasgenoemde word deur al die moontlike EPS-nagmerries gery.

* Enjins, voorwieldryf

Goed dan. Een keer om die bos gelei.

Hier’s ’n tweede: stuurywer op die indraai. Want sloeg die Mini oorentoesiasties ’n draai binne, wil-wil die stert na buite pik as jy hard saag. En dis mos agterwieldryf se kind daai, as die stert so lewendig raak.

Ja.

Maar die Mini is voorwielgedrewe. Twee keer dan, om die bos gelei. Met stabiliteitsbeheer afgeskakel is stuurywer deurentyd ’n groter faktor as stuurtraagheid. Sonder die stelsel se vinnige, akkurate hulp is die karretjie ook merkbaar losser as jy grensry.

Tog bly dit pret om die Mini te looi, of jy stabiliteitsbeheer gebruik of nie. So-by-so is die Clubman se langer asafstand meer stabiel in lang swiepe.

Maar kort of lank deur die draai-stand is dit die turbo-gedrewe Cooper S-weergawe van die 1.6-liter Clubman wat jy soek. Per slot van rekening is dit die heersende Wêreldenjin van die Jaar in sy kategorie.

Met 128 kW en 240 Nm versus die onaangejaagde 1.6-liter se 88 kW en 160 Nm is woema-verskille enorm; die S se 0-100 km/h-lopie is 2.2 sek vinniger as die 1.6 se 9.8 sek, en die topspoed 23 km/h vinniger as die 1.6 se 201 km/h.

In die S se eerste vier ratte kry jy boonop ’n kortstondige bonus van 20 ekstra Nm as jy die versneller op die vloer vasskop. En ja, as jy eers 180 km/h op die klok gewaar, hardloop die 1.6 vinnig uit stoom uit.

* Stilering, voorkoms

Aan die ander kant sorg die Clubman S se ekstra 80 kg vergeleke met die luikrug se gewig dat “die ander Mini” ook die beste deel van ’n halfsekond stadiger oor die standaardversnellopie as die luik is.

Of mens die groter massa dus voel?

Net in die 1.6 – en selfs daar kies ons die Clubman se ekstra ruimte en beter rit enige dag bo die luikrugmodel se effe wakkerder versnelling.

Nog iets: die Clubman pas die Mini se ikoniese status as ’n unieke motor selfs beter as die luikrug. Die Mini mag ’n unieke versameling motors verteenwoordig, maar die Clubman is ’n nis op sy eie in daai versameling. Hy’s uniek uniek.

En laaste, maar nie die minste nie: die Clubman is, op sy eksentrieke manier, mooier as die standaard-Mini. Laasgenoemde se drywende dakkie lyk eenvoudig net snaaks, soos in verkeerd.

Die Clubman, daarenteen, spog met twee langsgeplaasde riwwe, twee fluite (of twee “duine”, in Mini-taal), een op elke kant van die dak, wat die nuwe outjie met ’n veel beter visuele karakter as die luik seën.

Dis nog voordat ons oor daai stert se moenie-met-my-neuk-nie- voorkoms gesels. Ek is bot, sterk, hardegat, stompgat, skildgat, pantsergat, alles in een. Ek dra geheime in my lang, geslote stert rond. Soos rooikwik.

Maar as jy my mooi behandel, maak ek – nes Pammy – altwee my deurtjies vir jou oop sodat jy kan inlaai. Die Clubman se vloer lê juis lekker laag bo die grond, en aangesien die gesplete agterdeure sywaarts oopswaai (versus ’n luik se enkeldeur wat opwaarts oopvou) is daar niks waarteen jy jou kop kan stamp nie.

* Ratkas

Foute? Swak punte?

Die 6-gang-handratkaste skuif redelik positief, maar daar is ’n losserige randjie aan kieriegleuwe wat Bee-Em gerus kan vasmaak. Die “rif”, of keerwal, se weerstand tussen eerste en tru is ook te laag, of pap, sodat mens die kierie maklik tot in tru druk as jy eerste vinnig wil haak.

Dit nou alles in die konteks van ’n overalse BMW-gevoel op die kas – en dis ’n goeie ding.

Die enjins is natuurlik ook BMW-ontwerpte eenhede wat deur Peugeot gebou (en gebruik) word. Die rede is prys: as massavervaardiger doen Peugeot net soveel meer en daarom goedkoper aankope van onderdele, instrumente, stelsels en so meer as waarvan BMW ooit kan droom.

Dit laat die interessantste vraag van almal: Sou die Mini so gewild gewees het as hy – vir dieselfde prys en gehalte – in sy geheel deur Peugeot ontwerp en gebou is?

Watter invloed het die verbintenis met die BMW-kenteken dus, op die Mini se status en gewildheid?

Of lyk die antwoord as volg: Peugeot, of Renault, of General Motors, of Fiat, of wie ook al, sou eenvoudig nie dieselfde Mini kon lewer nie, al is dit net vir die eenvoudige rede dat geen ander motorvervaardiger – buiten Porsche en die eksotiese Italianers – motordinamika soos BMW kan optower nie?

* Gevolgtrekking

Raak byvoorbeeld aan die Clubman se stuur en jy’s op die regte koers. Net so, soos vingerklap, soos wens, soos dink.

Wat eintlik verrassend is as mens sien hoe BMW self deesdae met hul stuurstelsels sukkel. Die 3-reeks, as voorbeeld, se stuur is te swaar teen kruipsnelhede en te lig teen spoed.

Dit moet natuurlik andersom wees.

Die Mini dui dus die pad aan. Hy’s op koers.

En nog meer so met die Clubman, want dié het ’n langer asafstand, meer ruimte, ’n ekstra deur, groter funksionaliteit, ’n beter rit en steeds die vlymskerpe hantering wat die Mini-merk beter as enigiets anders definieer.

Beter as enigiets anders, buiten voorkoms, natuurlik.

Selfs op dié gebied is die Clubman beter as die luikrug op koers. ’n Shooting Brake mag hy wees, maar ’n Shooting Star is hy nie.

Die Clubman lyk mooi, ry mooi, voel mooi, is mooi.

Hy’s hier om te bly. Hy’s die Mini om te hê.

Pryse* – Mini Clubman:

Cooper Clubman – R209 500

Cooper S Clubman – R260 500

* Tel R15 000 vir 6-gang-outokas-modelle by. Kooppryse sluit ’n waarborg van 3 jaar/100 000 km in, asook ’n 3 jaar/75 000 km-diensplan.

esippel@rapport.co.za