Druk artikel   E-pos storie aan 'n vriend

Daar’s vier dinge in motorverrigting wat maar net nie wil saamwerk nie: enjinkapasiteit, krag, brandstofverbruik en die kostes daaraan verbonde.

Hier’s die algemene reël: hoe meer krag jy soek, hoe groter moet jou enjin. Hoe groter die enjin, hoe swaarder. Hoe swaarder, hoe dorstiger. Dis nou afgesien van kapasiteit, want as dié toeneem, raak die enjin iedergeval dorstiger.

En dan kom die kostes, soos in die 1970’s en nou weer: brandstof vreet jou sak stukkend.

Hoe nou gemaak?

Wel, ons kan almal Chevrolet Sparks of Kia Picanto’s ry. Dit nou met ’n liter of 1.1-liter enjinkapasiteit. Waentjies soos dié is vog-ekonomies, hulle proe versigtig aan ’t petrol.

Maar hoeveel mense is met 48, 49 kW tevrede?

Jy kan ’n kar eers behoorlik begin roer met dubbel daai krag. Meestal sal wiele, afhangende van ’n motor se klas, grootte en gewig, eers by 125 kW se kant as “warm” beskou word.

Turbokrag, dis wat; dís ’n oplossing. Dis dié oplossing, as jy relatief baie hitte uit ’n relatiewe klein oond wil toor.

En soveel te meer in die dun lug van groot hoogtes bo seevlak. In Johannesburg, wat net ’n bietjie minder as 1700 m bo seevlak lê, verloor ’n onaangejaagde enjin omtrent 17% van die krag wat jy op ’n spesifikasielys sien.

Pleks van 48 kW wat as die Kia Picanto se piekkrag aangegee word, sal jy effektiewelik op die Witwatersrand met ietsie minder as 40 kW moet klaarkom.

Dis bitter min.

Kom ons kyk dus na iets groter, soos VW se eie Golf 2.0 Trendline. Dis 85 kW wat hy op seevlak uitskop.

In Joeys?

Wel, 85 kW minus 17%, wat net-net meer as 70 kW oorlaat.

Vir ’n Golfgrootte kar is dit steeds min. Versnelling is traag en pap.

En ons weet tog wat die moderne lewenstempo is: haastig, gejaag, jy moet by dinge en plekke uitkom . . .

Skaf dan eerder maar ’n Golf 2.0 FSI Sport aan. Hy skop 110 kW uit.

Dit nou in die Kaap.

In Johannesburg bly net-net meer as 91 kW oor.

Sjoe, maar ons sukkel om selfs net 100 kW op die Rand te haal.

Dis waar turbo-aanjaging sy kop uitsteek.

Op kusvlak skop die Golf GTI 147 kW uit. In Johannesburg verloor hy net 4-5% hiervan. Pleks van 122 kW wat in ’n onaangejaagde enjin sou oorbly, sorg die turbo dat die GTI steeds rondom 140 kW van sy oorspronklike 147 kW oorhou.

Dit nou (een van) die onmiskenbare voordele van ’n turbo-aanjaer.

Maar tradisioneel is daar ook ’n nadeel: turbo-traagheid. Die turbo kort energie om te begin spin. Dis soos ’n vliegtuigskroef. Hy draai nie sommer vanself nie.

Is dit ’n groot turbo, met groot lemme, en dit kos baie energie. In ’n Subaru WRX STi skop die turbo eers skuins voor 4000 opm in. Dis al hoog in die toerstrek.

En wat jy eintlik wil hê, is ekstra woema van meet af aan, van 1500 opm of minder af.

Dis waar super-aanjaging inkom.

Mercedes gebruik dit al lank op hul 1.8-liter viersilinder, die Kompressor-enjin. Die super-aanjaer werk van die krukas af. Geforseerde induksie begin dus op die oomblik as die motor dryf.

Dit dek met ander woorde daai dooie kol voor ’n turbo inskop; dit negeer turbo-traagheid.

En as jy waarlik turbo-traagheid wil beleef, gaan bestuur VW se Passat-diesel. Daai kar staan feitlik stil, dood-bot-stil, tot en met die turbo inskop. Dan vlieg hy met ’n gejuig weg wat Jericho se mure sou laat val.

Snaaks is dit gewis nie. In die Kaap tjôtter die dieselbron nog sterk genoeg in die turbo-afwesige fase om die oorgang tussen onaangejaagde en aangejaagde krag vloeiender en daarom meer hanteerbaar te maak.

Maar boetie, in Joeys is dit ’n ander storie. Een oomblik rek die gaping tussen jou en die kar voor jou as die Passat botstil staan en sukkel om genoeg toere vir turbo-aktivering bymekaar te skraap.

En die volgende oomblik voel jy soos ’n luiperd wat ’n onbedagte bok van agter af neertrek.

Hoekom dan nie die turbo met ’n super-aanjaer (of kompressor) vervang nie, en basta?

Nie heeltemal so eenvoudig nie. ’n Kompressor bring groot energieverliese teen hoë enjinsnelhede mee.

Wat een oplossing oorlaat: span ’n kompressor by lae enjinsnelhede in, en ’n turbo by hoër snelhede.

En siedaar, jy het sterk stu, soms ongelooflike stu, van die oomblik dat die wiele begin rol (of dan via die transmissie gedryf word).

Hier’s dus ’n oplossing wat tot omgewingsbewaring kan bydra: skaal jou enjinkapasiteit af en verhoog jou kraglewering deur middel van aanjaging – maar om die volle toerestrek te dek, jaag jy eers deur middel van ’n kompressor aan, voordat die turbo teen hoër enjinsnelhede oorvat en die super-aanjaer uitgesny word.

Dis presies wat VW pas met hul TSI-enjin gedoen het. Motor-Rapport was amper twee jaar gelede eerste in Suid-Afrika om oor hierdie bron te berig, en nou’s hy hier, in die Tiguan.

TSI is op VW se bekende FSI-enjin gebaseer, en staan vir Turbo Stratified Injection.

Die voordele is legio. Direkte FSI-inspuiting maak hoër drukverhoudings moontlik. Waar turbo-enjins voorheen teen 9:1 ingespuit het, is drukverhoudings van 10:1 of hoër nou moontlik.

Dit lewer beter verrigting, om mee te begin.

Skroef nou ’n turbo op die enjin vas, en jy’t veel meer ekstra krag hoër in die toerstrek – terwyl ’n goeie ou dieselenjin jou dalk oor die eerste paar treë van versnelling kan agterlaat.

Aha. Skroef nou ook jou super-aanjaer vas, en jy het dieselagtige wring van laag af, en turbo-krag as die toere optel. Twee voëls met een klip.

Motor-Rapport was vandeesweek in Spartanburg, vir die wêreldbekendstelling van BMW se nuwe X6. Ons het die Volkswagen Tiguan dus nog nie bestuur nie.

Maar ons het ’n tydjie gelede reeds die voorreg gesmaak om TSI-enjins te beproef.

Vir ’n 1.4-liter 4-silinder is verrigting eenvoudig verstommend, veral natuurlik in die 125 kW-weergawe van die TSI; die Tiguan kry die 110 kW-weergawe en daar’s ook ’n 103 kW-weergawe.

Dis nou 125 kW/6000 opm en ’n allemintige 240 Nm/1750-4500.

Om ’n idee te gee: Toyota se 1.4-liter in die Corolla lewer 71 kW en 130 Nm.

Vergelyk bietjie.

Ja, ja, mens betaal ook behoorlik vir TSI se gevorderde tegnologie, dit is so. Maar petrolverbruik op die VW-bron is, indien enigiets, nog beter as die Toyota s’n, en kragverskille is feitlik ongelooflik!

Wat ook opgeval het (of eintlik níé opgeval het nie) was die gebrek aan ’n empiries-verifieerbare skakelpunt tussen kompressor-krag en turbo-krag. Die oorgang van een aanjaer na die ander – via magnetiese solenoïede-koppelaar-aktivasie en -de-aktivasie – is eenvoudig soomloos.

Al wat jy voel, is hierdie geweldige stu van meet af aan, tot diep in die toerstrek as die turbo begin afplat.

Gits, in ’n Golf is die 1.4 TSI (7.9 s) amper ’n volle sekonde vinniger van 0-100 km/h, as die 2.0 FSI (8.8 s). Van 80-120 km/h in vyfde rat is die versnellingsverskil wel ’n sekond (8.0 vs. 9.0 s)!

Dis indrukwekkend.

Selfs die klankbaan is ’n lieflike grom, vergeleke met jou normale gedempte turbo-klank.

Maar hier’s die beste nuus van alles: ’n turbo verloor nog 4-5% van sy krag op Johannesburgse hoogtes bo seespieël. ’n Super-aanjaer halveer dié verliese.

Maar die TSI verloor net 1%. Dis minder as wat lugreëling uit jou enjin tap.

En dís nie ’n slegte syfer om mee te spog, in Suid-Afrika se grootste motormark nie!

esippel@rapport.co.za