Druk artikel   E-pos storie aan 'n vriend

Kom ons maak dit duidelik: Hitler was ’n monster.

’n Mal monster.

Maar dit beteken nie dat ’n ieder en ’n elk van sy idees onwaardig was nie.

So was dit op ’n tyd in sy toekomsplanne om ’n spoorlyn tussen Moskou en Lissabon aan te lê.

Goeie plan.

En die trein?

’n Dubbelverdieping.

Sien, ’n teken van sy malheid, het mense jare later nog gesê. Verbeel jou: ’n dubbelverdieping-trein!

Vandag wemel Europa natuurlik van enkel- én dubbelverdiepingtreine.

Dit in ’n era van kruisvoertuie, wiele wat vis nóg vlees is, maar wat iets van twee of selfs drie verskillende segmente ineen rol. Die Audi A3 Sportback staan byvoorbeeld nie as ’n kruisvoertuig bekend nie, maar eintlik ís hy een: half-luik, half-stasiewa.

Kry die idee?

Goed, nou wat dan van ’n kruis tussen ’n enkel- en dubbelverdieping-voertuig? Wat van ’n een-en-’n-half-verdieper, as ons dit so mag noem?

Mal?

Dalk.

Maar BMW het pas hul X6 aan die wêreld bekend gestel.

En ja, hy’s so half-en-half ’n een-en-’n-half-verdieper.

* Verpakking

Kom ons kyk só daarna: die X6 is op BMW se X5 gegrond. Grondvrye hoogte, veeruitleg, enjinmoterings en asafstand is identies, en voorpanele so na aan mekaar soos dêmmit aan ’n vloekwoord. Dieselfde ratkas bedien beide modelle, en enjins stem merendeels ooreen.

Goed, die X6 spog met ’n langer lyf en wyer agtersporing, terwyl dakhoogte en sitplekmonterings – en derhalwe die voertuig se gravitasiepunt – ’n entjie laer is. En dís waar die een-en-’n-half-ding inkom: die X6 wat hoër as ’n kar staan, maar laer as ’n SUV/SAV.

Nou nie dat die X5 ’n dubbelverdieper is nie. Maar getrou aan sport-utiliteits-filosofie staan sy pens redelik hoog bo die grond (212 mm, versus die eerste X5 se 180 mm). Dan volg die onderstewe óp die onderstel, en dan die glashuis óp die onderstewe.

Tel nou die grondvrye hoogte en onderstewe as een verdieping, en die glashuis as ’n tweede, en jy het die X5.

Die X6 is anders. Sy glashuis – wat op dieselfde hoogte as die X5 s’n begin – stop 70 mm laer. Stoelontwerp en -montering beteken verder dat insittendes 50 mm laer as in die X5 sit.

Tel dus die X6 se grondvrye hoogte en onderstewe as een verdieping – nes in die X5 – en die res, die glashuis, kan hoogstens as ’n halwe verdieping gereken word, synde so laag en plat te wees.

* Smokkel

Daar het jy dit dan: ’n bolyf wat dun en plat oor ’n dik onderlyf strek.

Dis presies wat BMW wou hê: bene wat kan skrum, ’n borskas wat koepee. Of dan ’n sportmotorprofiel op ’n veldtraplyf.

Hoekom nie? In 1999 het München hul eerste X5 ’n sport-aktiwiteitsvoertuig genoem (oftewel ’n SAV, pleks van ’n SUV).

Nou’t hulle een stap verder gegaan en die X6 as ’n sport-aktiwiteitskoepee bekend gestel.

Die X6 is dus ’n nis (SAK) in ’n nis (SAV) in ’n nis (SUV).

Gegee BMW se geskiedenis en die sukses wat hulle met wakker dinamika en sportiwiteit as kernwaardes behaal het, en dis te verstane dat hulle die SAV-konsep selfs ’n stap verder in dieselfde rigting sou wou voer.

Maar hoe om dit te doen?

A-ha. Daar’s vier eeu oue truuks om mense van siening te laat verander: 1) koop hulle om; 2) dreig hulle; 3) karnuffel hulle; of 4) smokkel met hul koppe.

Van die vier het BMW nou drie ingespan.

Eerstens het hulle die X5 stilisties gaan karnuffel om die X6 te baar.

Tweedens is die X6 gepen om dreigend te lyk; hy intimideer.

En derdens het BMW met die X5 se kop – sy kap, sy dak, sy gees – gaan smokkel om ’n X6 te lewer wat homself, in ’n mate, as koepee sien.

* Koepee

En wragtag, daar’s maniere waarop hy inderdaad een is.

Kyk na die profiel. Die voorruit leun teen ’n skuinser en derhalwe meer sportiewe hoek as die X5 s’n terug.

Daarna buig die dak in ’n sterk boggel oor die drywer se kop, feitlik nes ’n Nissan 350Z s’n, voordat dit in tipiese koepee-styl met ’n vaart na agter en benede skeer.

Terselfdertyd knyp die lae dak en skuins rug die syvensters van bo af saam, terwyl die stygende skouerlyn hulle van onder af na bo wig. Die resultaat is nou, plat, taperende syglas wat feitlik in komeetvorm van voor na agter swiep.

Sommer net van kyk af, is daar dus klaar koepee in die X6.

Dis egter nog niks vergeleke met die sportiewe manier waarop die wa bestuur nie. Die X6 verrig en hanteer soos ’n sportmotor op stelte.

Laat die “sport” en “stelte” weg, en dis ’n soort stelling waarop vervaardigers van ontspanningswiele dikwels aanspraak maak: ons wa hanteer soos ’n motor.

Bog, natuurlik. Vergesog.

Maar in die X6 se geval steek daar waarheid in, vir die eenvoudige rede dat die nuwe BMW so goed soos die Porsche Cayenne hanteer. Dit nou met München se opsionele Adaptive Drive, wat elektriese krag inspan om motortjies op die voorste kantelkeerstaaf te roteer, vir die mins moontlike bakrol deur draaie.

Dis ’n stelsel wat ons reeds op die X5 ontmoet het. En dit werk soos ’n bom.

Maar daar’s nog drie faktore wat die X6 soos ’n sportmotor laat voel, of dan inderdaad ’n haastige koepee: magtige enjins, uitstekende transmissie en ’n innoverende nuwe agter-ewenaar genaamd DPC, oftewel Dynamic Performance Control.

* Enjins

Daar’s vier van hulle, twee petrols en twee diesels:

1) Die intreevlak-diesel, genaamd X6 xDrive30d, gebruik ’n turbo plus derde geslag enkelspoor-inspuittegnologie om 173 kW en 520 Nm uit ’n 3.0 liter reguit-6 te tap. Ander belangrike syfers is 8.0 sekondes vir die 0-100 km/h-versnellopie en ’n topspoed van 210 km/h.

2) Die topdiesel staan as die X6 xDrive35d bekend en dryf uit dieselfde 3.0 liter reguit-6 as hierbo, behalwe dat die turbo deur ’n bi-turbo vervang word.

Dit beteken inderdaad dieselfde enjin as die een wat pas in Suid-Afrika in die X5 3.0sd bekend gestel is. Kragsyfers is 210 kW en 580 Nm. Die standaardversnellopie klop 7.0 sek, en topspoed is 236 km/h.

3) Die intreevlak-petrol se naam is X6 xDrive35i. Hy kry die 335i-sedan, -Coup en -Convertible se twin-turbo 3.0 liter reguit-6 (225 kW, 400 Nm, 0-100 in 6.7 sek, topspoed 240 km/h).

4) Die groot kanon is die X6 xDrive50i, en hy spog met BMW se splinternuwe welluidende 4.4 liter V8 met twin-turbo’s en direkte petrolinspuiting (300 kW, 600 Nm, 0-100 in 5.4 sek, topspoed 250 km/h).

Dis natuurlik uitstekende syfers vir voertuie wat in die orde van 2.1 ton (xDrive35d) en 2.2 ton (xDrive50i) weeg. Laasgenoemde model, terloops, is 55 kg ligter as die X5 V8. En die X6 xDrive35d is 75 kg ligter as die X5 3.0sd.

Beste van alles is hoe lig en maklik die X6-neus van agter die stuur af voel. Die 6 silinders se neuse is byvoorbeeld héélwat ligter as die V8 s’n, en dit maak ’n klein verskilletjie.

Maar selfs op die swaarder vlagskipmodel het die neus net ’n enkele keer vlietende stuurtraagheid tydens baie kilometers se harde bergpasritte getoon. Vir die res het die grote wa soos ’n klein sportmotortjie ingedraai.

* DPC

Die stert?

Wel, hom sal jy op ’n nat pad kan skuinsdraai, as jy die X6 soos ’n dronk blomkool bestuur. Andersins kan jy vergeet.

Gits man, mens voel dan nie eens dat die stert enigsins onder harde versnelling vir traksie rondskarrel nie.

Om die waarheid te sê, kan mens dié deel van X6-dinamika op een van twee maniere beskou: 1) as spookagtig goed; of 2) feitlik vervelig, juis omdát dit so volmaak is.

Die rede is natuurlik BMW se nuwe Dynamic Performance Control.

Nou, DPC is niks anders as ’n stel koppelaars plus planetêre ratte aan weerskante van die agterewenaar nie. En waar xDrive die voertuig se krag van voor na agter verdeel (met ’n 40:60-verdeling onder normale toestande), word DPC ingespan om krag van links na regs tussen die agterwiele te beheer.

Anders egter, as ’n beperkte glip ewenaar of stelsels waarin vry tollende wiele gerem word, kan DPC die buitenste agterwiel in ’n draai versnel.

Dis handig as mens stuurtraagheid wil teëwerk. En andersom as die voertuig stuurywerig raak. Om sy stert in toom te hou, verminder xDrive die krag na die agterwiele, terwyl DPC kraglewering aan die buitenste agterwiel onttrek, om einste krag eerder na die binne-agterwiel oor te dra, sodat rigtingbalans herstel kan word.

* Hantering

Wat DPC dus doen, is om beskikbare wring en krag op die beste moontlike manier vir die beste moontlike traksie aan te wend. Voordele sluit uitstekende rem- en versnelstabiliteit asook veilige, betroubare en ratse hantering in, plus ’n mate van selfstuur.

Boeta, en dit werk. Selfs op ’n nat pad kan mens ongelooflike snelhede handhaaf sonder dat die X6 sy houding of selfvertroue verloor. En op ’n droë pad voel mens nie eens hoe die DPC werk nie; krag word oombliklik en soomloos van kant tot kant gewissel.

X6-hantering en -verrigting is dus verstommend goed vir ’n voertuig van sy grootte en gewig. ’n Akkurate stuur en uitstekende 6-g ZF-outokas dra natuurlik by. En ’n hoogtepunt is waarlike sterk remme wat in ’n volle dag se harde ry nie een keer in die xDrive50i verflou het nie.

Dinamies en meganies is die X6 – tipies BMW – ’n wa-en-’n-half.

Wat van die res?

Ons het klaar aan stilering gevat-vat. Reg van voor en agter vertoon die neus en stert van die X6 goed. Maar dis in skuins- of kanthoeke dat die hoepelrug snaaks begin lyk, vernaamlik oor die groot klomp metaal bo die agterwiele.

Die verhoudinge tussen glas en metaal en metaal en wiele is eenvoudig verkeerd. En wiele vul nie eens hul holtes nie. Dis ’n fatale fout in die aanbieding van ’n sogenaamde koepee (al moet mens hier vir moontlike veldwerk ook toelaat).

* Kajuit

Binnelangs gaan dit beter, alhoewel lang ouens se koppe tot digby die plat agterdak sal strek. Die meer sportiewe X6, terloops, bied vier individuele stoele – twee voor, twee agter – teenoor die X5 se volhuis van sewe.

Die X6 bly nogtans ’n hoë voertuig, iets wat mens agterkom as jy uitklim en twee keer met jou voet na die grond soek, of as jy bagasie tot in die laairuim moet lig.

Vir so ’n dinamiese voertuig is die stuur ongelukkig ook redelik dood.

Aan die ander kant is die X6 ferm geveer, maar ten minste op glad en gelyke Amerikaanse teer was die rit heel aangenaam, nieteenstaande ’n mate van windgeraas om die groot kantspieëls.

Met ’n uiters beperkte uitsig deur die agterklap se klein en plat agterruit, is dit ook maar beter om sulke groot kantspieëls te hê, om nie van tru-kameras te praat nie.

Die X6 spog met dieselfde elektroniese seinbeheerde ratskakelings as die X5, asook ’n stel onkonvensionele ratspane op die stuurwiel wat uiters goed werk as jy eers daaraan gewoond is; iets wat mens nooit van iDrive kan sê nie.

Stoorplek in die nuwe Beemer is oudergewoonte effe beperk, terwyl sitplekondersteuning oudergewoonte goed is.

* Gevolgtrekking

Gooi alles bymekaar en die X6 is ’n monster-en-’n-half.

Hy lyk soos een, hy ry soos een.

En stilering is mal.

Dis München vir jou. Hulle kan bekostig om kanse te vat, daar hul dinamika en meganika so goed is.

Dis iets wat altyd kan red, soos in die aaklige Sewe.

Of die Z3 M Coupé, die Lelike Eendjie.

Wie anders as BMW sou hom ooit kon bou? Daar was ’n hardegat selfvertroue in sy houding, ’n traak-my-nie-agtigheid omtrent sy voorkoms. Laaik my, het hy gesê. Of gaan bars.

En boeta, as jy hom eens gery het was dit laaik verby. Dit was liefde.

Vandag nog is dit onmoontlik om na ’n Z3 M Coupé te kyk sonder om jou siel te hoor sing.

Die X6 is anders. Hy’s ook lelik. Insgelyks is dit ook net BMW wat hom ooit sou kon bou.

Maar die X staan hoog in die lug. Hoog. Die M was plat op die grond. Plat.

Watter een is die ware koepee?

Die aktiwiteitswa? Die X gaan skaars meer grond as die M sien.

Sportwa? Sit. Volgende vraag.

Op ’n serebrale manier sal mens die M nooit verstaan nie. Hy’s warm wilde hartstog – en sonder tierlantyntjies, sonder X se spog-DPC-ingenieurstuk.

Op ’n hartstogtelike manier sal mens X nie maklik liefhê nie. Jy moet hom eers verstaan, en nie net op ingenieursvlak nie, maar konseptueel. En dis mal.

’n Kop-en-’n-half gaan dit dus kos, om jou verstand om dié een te vou.

Plus dalk ’n bietjie kopsmokkel.

* Die X6 xDrive35i en xDrive35d is van middel Junie vir R654 000 en R710 000 in SA beskikbaar. Die xDrive50i kom in Januarie 2009.